Train Puzzle：Steam 3.0.1.0

Sur Train Puzzle：Steam

Au XIXe siècle, les premières locomotives ferroviaires étaient alimentées à la vapeur, généralement générées par la combustion du charbon. Étant donné que les locomotives à vapeur comprenaient une ou plusieurs locomotives à vapeur, on les appelle parfois « machines à vapeur ». La locomotive à vapeur est restée de loin le type de locomotive le plus courant jusqu’après la Seconde Guerre mondiale. Aux États-Unis, Mathias Baldwin commence à construire des machines à vapeur stationnaires à usage commercial et, en 1830, ouvre son propre atelier de production de locmotives à vapeur. Baldwin Locomotive Works est devenu le plus grand au monde au début des années 1900 et a construit les locomotives à vapeur les plus puissantes de l’histoire, le 2884 « Yellowstone » pour le Duluth, Missabe et Iron Range Railroad. La première locomotive à vapeur a été construite par Richard Trevithick; elle a commencé le 21 février 1804, bien qu’il ait été quelques années avant que la conception des locomotives à vapeur ne devienne économiquement pratique. La première utilisation commerciale d’une locomotive à vapeur fut Salamanque sur l’étroite voie ferrée Middleton Railway à Leeds en 1812. La locomotive Fairy Queen, construite en 1855, circule entre Delhi et Alwar en Inde et est la plus ancienne locomotive à vapeur en service régulier (quoique touristique seulement) dans le monde, et la plus ancienne locomotive à vapeur fonctionnant sur une ligne principale.

Le record de vitesse de tous les temps pour les trains à vapeur est détenu par une locomotive LNER Classe A4 4-6-2 Pacific du LNER au Royaume-Uni, numéro 4468 Mallard, qui tirant six wagons (plus un wagon dynamomètre) a atteint 126 mph (203 km/h) sur une légère pente descendante sur Stoke Bank le 3 Juillet 1938. Les locomotives de tourisme aérodynamiques en Allemagne ont atteint des vitesses très proches de cela et en raison des difficultés d’équilibrage et de lubrification adéquats du train de course, on pense généralement que c’est près de la limite réalisable pour une locomotive à vapeur couplée directement.

Avant le milieu du XXe siècle, les locomotives électriques et diesel-électriques ont commencé à remplacer les locomotives à vapeur. Les locomotives à vapeur sont moins efficaces que leurs homologues diesel et électrique plus modernes et ont besoin d’une main-d’œuvre beaucoup plus grande pour fonctionner et servir. Les chiffres de British Rail ont montré que le coût de l’équipage et du ravitaillement d’une locomotive à vapeur était environ deux fois et demie celui de la puissance diesel, et le kilométrage quotidien réalisable était beaucoup plus faible. À mesure que les coûts de main-d’œuvre augmentaient, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, les technologies autres que la vapeur sont devenues beaucoup plus rentables. [citation nécessaire] À la fin des années 1960 et 1970, la plupart des pays occidentaux avaient complètement remplacé les locomotives à vapeur dans le service aux passagers. Les locomotives de fret ont généralement été remplacées plus tard. D’autres conceptions, telles que des locomotives alimentées par des turbines à gaz, ont été expérimentées, mais ont vu peu d’utilisation, principalement en raison des coûts élevés du carburant.

À la fin du XXe siècle, presque la seule énergie à vapeur encore en usage régulier en Amérique du Nord et dans les pays d’Europe occidentale se trouvait sur les chemins de fer patrimoniaux destinés en grande partie aux touristes et/ou aux amateurs de chemins de fer, connus sous le nom de « railfans » ou « amateurs de chemins de fer », bien que certaines lignes de jauge étroites en Allemagne qui font partie du réseau de transport public, qui s’adressent à des horaires tout au long de l’année, retiennent la vapeur pour tout ou partie de leur puissance mobile. Les locomotives à vapeur sont restées utilisées dans certaines parties du Mexique jusqu’à la fin des années 1970. Les locomotives à vapeur étaient utilisées régulièrement jusqu’en 2004 en République populaire de Chine, où le charbon est une ressource beaucoup plus abondante que le pétrole pour le carburant diesel. Dans les années 1980, l’Inde est passée des trains à vapeur aux trains électriques et diesel, à l’exception des trains patrimoniaux. Dans certaines lignes ferroviaires montagneuses et à haute altitude, les machines à vapeur restent en service parce qu’elles sont moins affectées par la réduction de la pression atmosphérique que les moteurs diesel. [citation nécessaire] Les locomotives à vapeur sont restées utilisées couramment en Afrique du Sud jusqu’à la fin des années 1990, mais sont maintenant réservées aux trains touristiques. Au Zimbabwe, les locomotives à vapeur sont encore utilisées pour les tâches de shunting autour de Bulawayo et sur certains services réguliers de fret.

Depuis 2006, DLM AG (Suisse) continue de fabriquer de nouvelles locomotives à vapeur.